可以看到现有零件认可的过程需要随着汽车行业的技术进步而不断改进，这种认可将必然地扩展到所有非OEM零件上。欣喜的是虽然并不完美，但是这种对非OEM零件的认可过程确实存在。在将来，这些认可过程的不断改进将使非OEM零件市场更加健康和有序。
全球汽车保有量在不断增加，随着汽车行业的不算改革，仅仅使用OEM零件对汽车进行维修和更换零件几乎是和开放市场背道而驰的。因此，非OEM零件不断投向市场将是必然，如何保证非OEM零件，尤其是涉及到安全问题的零件质量，就显得尤为重要。
很多公司在汽车维修市场操作“认可”这一环节，表明零件有所谓的质量检查环节。包括MIRRC Thatcham, TuV (Nord, Sud, Rheinland), and Capa.都是提供认可服务的公司。这些公司的普遍做法是对部件进行独立的评审认可并以此获得服务费，为此付出服务费并不意味着零件质量就“过关”了，不过这些公司的卖点就是其受众--汽车保险公司--信任其声誉，这就够了。
这些公司的做法不外乎这几种：
使用对应车型样车来检验零件与车辆适配性，然而由于所用样车一般是旧款而且大多有过事故，这么做显然有缺陷。
参观非OEM件的工厂，确保从材料到工装设备完全符合标准要求，这是一种传统的质量审核方案，一旦工厂通过评审，通过评审的零件就可以挂一个特殊标识以证明是有“认可”的。
一旦评审通过一段时间以后（通常是6个月，根据零件出货量），审核过程就会再进行一次，以保证生产过程并未改变以及相应的工装功能未未改变，如果厂家发生产权改变或者是交由其他工厂生产，则需要重新进行审核证书才能继续生效。
还有另一种方式，就是提供评审服务的公司对零件进行检测，根据产量制定相应的检测频率，检测的依据是非OEM零件的设计数据，而不是对应车辆零件的设计数据，不然的话这种审核方式是最接近授权厂家和翻新零件厂家的的过程审核方式。
保险杠、前翼子板、大灯等都是需要定期进行“认可”的零件，大灯则被定义为需要“型式认可”的“组件”，如过没有型式认可，同样不算是有“认可”的零件。CAPA甚至对前保险杠和吸能盒进行认可，MIRRC则拒绝对这些零件进行认可，因为这些安全部件的认可需要碰撞测试，这将让非OEM部件的成本超出预期。
“型式认可”就像这个行业的法律，当然，认可过程是自愿的。拿玻璃来说，过程认可可以涵盖玻璃是如何制造出来的，但是透光率就不保证。通常情况下这不算大问题，但是当玻璃制造公司是一家大型企业或者CMOS摄像头、激光雷达传感器安装在玻璃上，型式认可就非常重要了。
另一个例子是涉及到底盘、制动和转向系统的零件的材料试验，则需要疲劳测试，就像OEM件企业所做的一样。
因此我们可以看到现有零件认可的过程需要随着汽车行业的技术进步而不断改进，这种认可将必然地扩展到所有非OEM零件上。欣喜的是虽然并不完美，但是这种对非OEM零件的认可过程确实存在。在将来，这些认可过程的不断改进将使非OEM零件市场更加健康和有序。
